L’espressione “Industria 4.0” si riferisce alla nuova generazione di fabbriche che stanno emergendo attraverso oggetti connessi, intelligenza artificiale, big data e robotica avanzata» (Bernard Marr su «Forbes» del 2/9/2018). Dunque la quarta rivoluzione industriale si inserirà nell’ambiente economico creato dai giganti del web e ne utilizzerà le applicazioni per raggiungere un più alto grado di efficienza produttiva, finanziaria, e – promette ‒ ambientale.

Trasformazione dei rapporti di lavoro

Ma dalla rivoluzione industriale 4.0 non dobbiamo aspettarci solo “magnifiche sorti e progressive”. Non è necessario essere stregoni o indovini per prevedere che un rovescio della medaglia si manifesterà nell’organizzazione del lavoro. La globalizzazione delle produzioni e dei mercati (la terza rivoluzione industriale) è stata caratterizzata dalla massiccia rilocalizzazione delle attività produttive ad alto tasso di mano d’opera verso i Paesi con un basso costo del lavoro e del sistema di protezione sociale (la Cina, e più in generale l’Asia, l’Africa del Nord, il Sud-America). Con la crisi del 2009 e il boom del terziario digitale assistiamo all’imporsi di modelli di flessibilità nell’impiego di forza lavoro con la formula del ricorso prioritario al lavoro “indipendente”.

È un fenomeno nuovo? Come dicevamo all’inizio di questa serie di articoli, raramente in economia si assiste al big-bang di una situazione mai incontrata precedentemente. Dalla fine della schiavitù e fino alla prima rivoluzione industriale il modello contrattuale individuale era praticamente l’unico esistente. Dal semplice manovale fino al medico, passando per l’artigiano o il contadino, ciascuno “vendeva” individualmente il proprio prodotto o prestazione, con un rapporto di forze normalmente favorevole al compratore. La prima rivoluzione industriale ha introdotto i contratti collettivi grazie alle lotte sindacali organizzate in una classe sociale coesa e massificata. Il modello del contratto di lavoro collettivo a durata indeterminata si è largamente imposto nelle economie occidentali, grazie a più equilibrati rapporti di forza tra datori e prestatori di lavoro, e in un contesto di crescita economica in cui la forza lavoro era un capitale da fidelizzare perché tendenzialmente inferiore alla domanda; solo alcuni settori hanno conservato una struttura del lavoro individualizzata e non massificata: tra questi l’agricoltura e il trasporto su gomma (altri se ne potrebbero citare, ma spesso a connotazione molto locale, come la maglieria nel Veneto, che ha fatto la fortuna di Benetton).

Uomini-camion e ciclisti

Il settore che sta accelerando la trasformazione dei rapporti di lavoro nel senso qui indicato è quello della logistica di distribuzione al consumatore finale, o logistica dell’ultimo chilometro: frase lunga per indicare l’autista o ciclista che viene a recapitarvi in casa il sushi, la spesa o il pacco di Amazon.

Nel primo articolo di questa mini-serie, abbiamo già indicato alcune cifre-chiave di Amazon: è la terza impresa mondiale per capitalizzazione (“vale” in borsa più di 900 Md di $); rappresenta il 5% di tutto il commercio mondiale al dettaglio, con oltre 230 Md di $ di fatturato per 5 Md di pacchi consegnati al cliente finale; impiega circa 650.000 persone in 16 paesi. Numeri che fanno effetto, ma quando cominciamo a metterci la lente sopra diventano meno brillanti. Prendiamo il lavoro. Dei 650.000 impiegati annunciati da Amazon, circa 200.000 sono operatori dei centri di smistamento con un contratto di lavoro a lungo termine. Che cosa fanno gli altri 450.000? Difficile immaginare che siano tutti impiegati nella Ricerca & Sviluppo (per quanto Amazon sia all’avanguardia mondiale nello sviluppo dell’Intelligenza Artificiale) o nelle funzioni di Marketing e Finanza. Dunque dobbiamo supporre che un numero uguale, se non superiore, di operatori siano i cosiddetti “stagionali”, impiegati qualche settimana per le vendite di Natale, del Black Friday, di Halloween o dei saldi estivi; dei “precari” per usare un tipico termine sindacale italiano. Ancora più precari sono gli autisti che portano i pacchi di Amazon (i quali non sono affatto gli “autisti di Amazon”, anche quando, come in Usa, hanno lo stemmino sul parabrezza). Sebbene il fenomeno sia vecchio di un secolo, è impossibile trovare una qualunque statistica che dia una dimensione affidabile al fenomeno europeo dei “padroncini” o “uomini-camion” (termine con cui si indica colui che è al tempo stesso autista e proprietario del suo camion, e vende il servizio di trasporto che lui stesso realizza con il proprio automezzo). Alcuni stimano che in Europa ci siano almeno 160.000 “padroncini” nel solo settore delle consegne a domicilio, a cui andrebbero aggiunti qualche migliaio di ciclisti che fanno lo stesso mestiere nelle grandi città (chi arrivasse intorno alle 9 o 10 del mattino alla stazione Centrale di Milano ne vedrebbe a decine, tutti immigrati africani, sbarcare con la loro bici arrugginita dai treni dell’hinterland per andare a consegnare i sandwich della pausa-pranzo). Sono questi che, con una cascata di subappalti da Ups, da Dhl o dalle Poste, realizzano materialmente la consegna a domicilio per Amazon. Le mani sul volante (?) e l’occhio incollato alla app dello smartphone, sono tutti in reciproca concorrenza per contabilizzare il maggior numero di pacchi a fine giornata.

«Sospesi al loro smartphone, sono utilizzabili su semplice chiamata, e non possono sperare, in cambio del loro servizio, che il prezzo definito per la consegna. Essi sono l’immagine piccola ma rappresentativa d’una pratica in fase di rapida diffusione, che si pretende sia la più conforme alla moderna libertà del cittadino al lavoro». Così li descrive uno dei più grandi storici francesi, Jacques Le Goff nei nuovi capitoli della quarta edizione del suo testo sulla storia del diritto del lavoro (Du silence à la parole, Pur 2019).

Stefano Casadio

(continua)

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